O estreito de Magalhães. Os três navios que compunham naquela altura a frota de Magalhães demoraram mais de um mês para atravessar a passagem entre o Atlântico e o Pacífico.
Em 1519, partiu de Sevilha uma frota de cinco embarcações comandada por Fernão de Magalhães com o objectivo de abrir uma nova rota para as Molucas, as ilhas das especiarias. Magalhães e os seus homens contornaram o Sul do continente americano e atravessaram o Pacífico.
Texto: Pablo Emilio Pérez-Mallaína
Na Primavera de 1518, o fidalgo português Fernão de Magalhães chegou a um acordo com o jovem rei de Espanha, Carlos I, para dirigir uma expedição comercial ao outro extremo do mundo, as Molucas, um arquipélago hoje integrado na Indonésia. O objectivo era adquirir as especiarias (canela, cravo, noz-moscada…) cultivadas naquelas ilhas e que, vendidas nos mercados europeus, produziam extraordinários lucros. Duas décadas antes, os portugueses começaram a controlar a rota marítima que passava directamente pelo Sul do continente africano. No fundo, a rota alternativa de Magalhães respondia ao mesmo impulso que guiara Cristóvão Colombo em 1492: chegar ao Oriente navegando para Ocidente. Para tal, Magalhães propunha dirigir-se para o Sul da América até encontrar a passagem que ligava o oceano Atlântico ao mar que separava a América da Ásia. Como era evidente, o projecto dependia de essa passagem existir de facto, já que todos os navegadores que a procuraram tinham fracassado.
Nas capitulações, o monarca ordenou que Magalhães “armasse cinco navios com gente, mantimentos e outros produtos necessários para a dita viagem”. Os preparativos prolongaram-se por mais de um ano. A primeira tarefa foi a de recrutar a tripulação. Os dados sobre o número de tripulantes variam segundo as fontes, mas um número razoável seria por volta dos 250. Destes, cerca de 90 figuravam como estrangeiros, o que pressupunha um pouco mais do que um terço do total: não era uma proporção excepcional, já que, nas frotas do século XVI, era frequente encontrar, pelo menos, cerca de 20% de tripulantes estrangeiros. Entre os mais numerosos encontravam-se os italianos (com 27 indivíduos) e os portugueses (com 24). Entre os castelhanos, predominavam os andaluzes (54), com cerca de um quinto do total dos marinheiros recrutados.
Sevilha e Ultramar. No fim de 1517, Magalhães chegou a Sevilha e apresentou à Casa da Contratação o seu projecto de viagem até às ilhas das especiarias. Sob estas linhas, a Torre do Ouro de Sevilha. Fotografia: Tono Balaguer
Do grumete ao comandante
A tripulação estava organizada segundo o típico escalonamento da marinha da época. Os mais jovens, entre 10 e 17 anos, eram os pajens da nau, encarregados de todas as tarefas de limpeza a bordo. Conhecem-se os nomes de dois destes jovens na expedição de Magalhães: Juanillo e Vasquito. Eram ambos filhos de pilotos da expedição, Juan Carballo e Vasco Gallego. Juntamente com eles encontravam-se os grumetes, de 17 a 25 anos aproximadamente. Entre outras tarefas, estavam encarregados de subir à mastreação e de recolher ou desprender o pano das velas e também das lides mais pesadas e que necessitavam de maior esforço físico.
O grosso da tripulação era composto pelos marinheiros, homens com mais de 25 anos que assumiam os trabalhos que requeriam mais conhecimentos, como liderar o leme ou realizar as manobras mais complexas com os aparelhos, de cuja prontidão e exactidão dependia a segurança de todos. Ginés de Mafra foi um bom exemplo de um marinho experiente, que acabaria até por exercer as funções de piloto e que deixou para a posteridade um dos relatos mais emocionantes da expedição às Molucas. O outro relato de destaque da campanha foi obra de um italiano, Antonio Pigafetta, embarcado como “sobressalente” (cargo de cariz militar) e servente de Magalhães.
Sexo “contra a natura” abordo da nau Victoria. Antonio Ginovés foi o grumete mais famoso, mas não pelas melhores razões, da expedição da primeira volta ao mundo. Em Novembro de 1519, navegando para atravessar o equador, o comandante da nau Victoria comunicou a Magalhães que o seu mestre, o siciliano Antón Salomón, tinha sido surpreendido a tentar cometer o, na altura, denominado “pecado nefasto” com o grumete Ginovés. Magalhães mandou prender os dois e, num julgamento sumaríssimo, Salomón foi condenado à morte por estrangulamento, sentença que foi executada semanas mais tarde. Antonio Ginovés foi perdoado, mas desapareceu misteriosamente pouco depois; talvez se tenha suicidado perante a chacota dos restantes marinheiros ou talvez tenha sido empurrado para o mar por alguém que não queria ver-se comprometido. Na imagem, jovem marinheiro do século XVI. Pormenor de uma litografia contemporânea.
Alguns marinheiros mereciam a confiança dos seus chefes e chegavam a comandos intermédios. Entre eles estavam o contramestre, encarregado de dirigir as manobras e manter a disciplina; o condestável era o responsável pela conservação das armas, e o carpinteiro e o calafetador deviam fazer as reparações de manutenção da embarcação. Uma figura muito importante e com fama perversa era o despenseiro: este guardava a chave dos sempre escassos bens alimentares e era frequentemente acusado de distribuir injustamente os alimentos e de estes serem de má qualidade. O despenseiro Juan Ortiz, que navegou na nau San Antonio, teve de entregar a chave da despensa durante a rebelião em terras da Patagónia, quando os amotinados, mortos de frio e fartos dos racionamentos, lhe apontaram um punhal à garganta.
O fim do motim. Magalhães condenou à morte 40 marinheiros que se revoltaram no porto de São Julião, mas comutou a pena perante a necessidade de dispor de todos os homens para terminar a expedição.
A autoridade a bordo
A tripla directiva em cada barco era constituída pelo piloto, pelo mestre e pelo comandante. Os pilotos eram habitualmente pessoas com boa preparação intelectual, especialmente aqueles que superavam os exames da Casa de Contratação e tornavam-se pilotos da Carreira das Índias. Na expedição de Magalhães, destacaram-se dois pilotos com boa formação teórica: Esteban Gómez, na nau Trinidad, e Andrés de San Martín, na nau San Antonio. Em oposição, outros dois pilotos, Juan Rodríguez Mafra e Vasco Gallego, eram analfabetos, mas compensavam a sua escassa formação com a sua extraordinária experiência.
O plano do descobridor. Magalhães utilizou mapas do português Serrão que localizavam as Molucas na zona reservada a Castela pelo Tratado de Tordesilhas. Gravura.
O mestre era o administrador económico da embarcação. O mais famoso desta expedição de Magalhães era seguramente Juan Sebastián Elcano, um marinheiro basco que fora dono do seu próprio barco, mas tivera de o vender e alistar-se nas embarcações da frota das especiarias. Inicialmente navegou na nau Concepción e esteve prestes a ser enforcado durante a rebelião na Patagónia. Embora tenha sido perdoado por fim, manteve-se num discreto segundo plano que só abandonou quando Magalhães morreu num confronto com indígenas filipinos, depois do qual ficou no comando da nau Victoria e conduziu a viagem de regresso.
Nas rotas comerciais, os mestres exerciam o comando supremo, mas a armada das Molucas era uma expedição real e, como tal, foi colocado um comandante à frente de cada navio.
Terras da Patagónia. “Creio que em todo o mundo não existe um estreito melhor e mais belo do que este”, escreveu Pigafetta sobre a passagem entre o Atlântico e o Pacífico. Fiorde em frente da cordilheira de Darwin, na Patagónia chilena.
Eram todos fidalgos e alguns sabiam pouco da arte de marear, o que só por si era uma fonte de problemas. Além disso, desde o início que existiram tensões sobre quem exercia o comando supremo sobre a frota. No dia 26 de Julho de 1519, escassas duas semanas antes da partida, o rei designou o fidalgo castelhano Juan de Cartagena como “pessoa conjunta ”de Magalhães, o que apresentava uma perigosa bicefalia numa viagem tão longa e complexa. E, de facto, depressa surgiram fricções entre ambos. Magalhães tomava as decisões e alterava o rumo sem consultar Cartagena, que protestava de forma cada vez mais enérgica.
O conflito surgiu em Novembro de 1519, na sequência, ao que tudo indica, de um caso de sodomia entre o mestre Antón Salomón e o grumete António Ginovés. Magalhães solicitou a presença dos restantes comandantes na sua embarcação para tratar do caso, mas Juan de Cartagena recriminou-o por não ter sido consultado previamente. Alterado por ver discutida a sua autoridade em público, o navegador português agarrou em Cartagena, gritando: “Seja preso”.
As Molucas. “Na quarta-feira, dia 6 de Novembro [de 1521], descobrimos quatro ilhas montanhosas. O piloto disse-nos que eram Maluco. Então demos graças a Deus e fizemos descargas com toda a artilharia” (Pigafetta). Na imagem, as ilhas de Tidore e Ternate. Fotografia: Fadil
O comandante da nau San Antonio acabou de forma infame com os pés agrilhoados a um cepo. Estas desavenças atingiriam o auge quando a expedição tentou passar o Inverno austral no porto de São Julião, na Patagónia. Ali o frio e a escassez de alimentos levaram Juan de Cartagena e os principais comandantes espanhóis, incluindo o mestre Elcano, a revoltarem-se contra Magalhães. Quando o comandante conseguiu sufocar a revolta, vários amotinados foram executados e Cartagena, que Magalhães não se atreveu a matar, foi abandonado numa terra desolada e nunca mais se soube nada dele.
As cinco embarcações
As cinco naus da frota de Magalhães eram a Trinidad (que fazia de nau-capitânia e era comandada por Magalhães), a San Antonio, a Concepción, a Victoria e a Santiago. Eram pequenos veleiros construídos seguramente no mar Cantábrico, com pouco mais de 20 metros da proa à popa. Só uma delas terminou o périplo planetário: a Santiago ficou destruída na costa argentina, a San Antonio desertou e regressou a Espanha quando a frota entrou no estreito de Magalhães e a Concepción foi queimada nas Filipinas por falta de tripulantes que a navegassem.
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Quando a nau Victoria, comandada por Juan Sebastián de Elcano, e a Trinidad, comandada por Gaspar Gómez de Espinosa, se predispunham a regressar a Espanha carregadas de especiarias, constatou-se que a última precisava de reparações e não conseguiu portanto fazer-se ao mar. A Victoria demoraria dez meses a completar a viagem de regresso desde as Molucas, por Timor e pelo cabo da Boa Esperança.
A pequena frota ia preparada para enfrentar inimigos conhecidos (como outras potências navais) e desconhecidos e foi munida de cerca de setenta peças de artilharia ligeira, como falconetes e passa-muros, a maioria das quais podiam fazer fogo por cima da borda do barco.
Estas peças disparavam balas de chumbo, para cujo fabrico eram levadas pranchas de metal e os correspondentes moldes, mas também podiam lançar pregos e simples pedras. As naus transportavam também lanças, espadas, bestas e arcabuzes para armar duas companhias, cada uma com 100 homens.
A batalha da ilha de Mactan. Na ilha de Mactan, um chefe local saiu para pedir a Magalhães ajuda contra um dos seus rivais. O comandante português decidiu enviar 60 homens “armados com couraças e elmos” a bordo de três barcaças, e participou na expedição. Por causa dos escolhos, as barcaças detiveram-se a alguma distância da margem. 49 homens saltaram das embarcações e, ao chegarem à praia, encontraram 1.500 indígenas que lhes lançaram pedras, flechas e lanças, dirigidas sobretudo às suas pernas, que iam destapadas. Magalhães mandou incendiar as cabanas dos indígenas, enfurecendo-os mais. “Não resistimos às lanças e às pedras […]. As bombardas das barcaças estavam demasiado longe, pelo que decidimos retirar-nos”. Porém, os indígenas conseguiram cercar Magalhães, derrubaram-no e torturam-no com lanças até à morte. A batalha da ilha de Mactan. Nas Filipinas. Gravura alemã. 1603.
Magalhães e os seus homens valeram-se deste armamento nas suas interacções com os povos indígenas, por vezes como simples recurso intimidatório, mas nem sempre eficaz. Quando o chefe da ilha de Mactan resistiu ao acto de submissão ao rei de Castela, Magalhães enviou três barcaças com 60 homens armados. Contudo, a acção das suas bestas e arcabuzes não conseguiu subjugar os ilhéus no combate que se desencadeou na praia, enquanto os canhões que iam nas barcaças foram ineficazes por estarem tão longe. Os europeus tiveram de se retirar, deixando na ilha sete homens sem vida, entre eles o próprio Magalhães. Alguns dias mais tarde, os canhões dos navios europeus também não serviram de nada no resgate dos expedicionários que tinha caído numa cilada dos seus antigos aliados da ilha de Cebu.
O objectivo de subsistir
Numa expedição como esta, a chave para o êxito residia nos mantimentos. A base da alimentação eram as bolachas, um tipo de pão dos marinheiros, cozido várias vezes para mais longa conservação e também conhecido por “biscoito marinheiro”. O vinho era vital, já que substituía a água quando esta ficava putrefacta. Para confeccionar os típicos guisados marinheiros, juntavam-se legumes, como lentilhas, grão-de-bico e favas, que eram cozinhados com peixe salgado ou toucinho. Transportava-se também azeite e vinagre. Em caso de temporal ou de ataque inimigo não era aconselhável acender fogo, pelo que as embarcações levavam também milhares de queijos e nessas alturas a comida ficava reduzida a pão, queijo e vinho. Como de costume, a frota transportava igualmente animais: vacas e porcos como reservas vivas de leite e carne.
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Neste aspecto, a travessia do Pacífico implicou o maior desafio da expedição. Pigafetta descreveu assim a situação: “Durante três meses e vinte dias, não conseguimos qualquer alimento fresco. O biscoito que comíamos já não era pão, mas sim um pó misturado com vermes e tinha um fedor insuportável por estar empapado na urina dos ratos. A água que tínhamos para beber era igualmente pútrida e hedionda. Para não morrermos à fome, chegámos ao terrível estado de comer pedaços de couro com o qual se revestia o mastro maior.” Os marinheiros até rifavam entre si os ratos que caçavam como a iguaria mais requintada. “Mas a maior infelicidade de todas foi que alguns dos homens tiveram as suas gengivas inflamadas de tal modo que não conseguiam comer e morriam.”
Eram os sintomas do escorbuto, uma doença que, durante a travessia do Pacífico, custou a vida a 19 marinheiros, além dos dois indígenas americanos que tinham levado consigo, e deixou prostrados mais 25 a 30 homens. Não é de estranhar tal alvoroço dos marinheiros no fim da travessia do Pacífico, segundo relata Ginés de Mafra: “Enquanto esta armada navegava, certo dia, em 17 de Março de 1521, um que estava na vela superior, chamado Navarro, disse em voz alta: ‘Terra, terra!’ Com este grito, todos ficaram tão felizes que aquele que deu menos sinais de felicidade era considerado o mais louco.”
Missão comercial
As embarcações também tinham no porão mercadorias de todo o género para eventuais negócios com os territórios a visitar. As mais destacadas eram os tecidos: peças de pano de cores brilhantes (vermelho, amarelo ou com tonalidades prateadas), outras de maior qualidade como o veludo, bem como 200 boinas coloridas, ou seja, gorros parecidos com a barretina, que era a peça de vestuário mais típica dos marinheiros da época. Transportavam também várias libras de uma especiaria local: o açafrão, bem como dez quintais de marfim e frascos de mercúrio. Estes produtos serviam para fazer intercâmbio de presentes nos locais onde atracavam. Por exemplo, quando os europeus chegaram à ilha de Bornéu, ofereceram ao rei, segundo conta Pigafetta, “uma túnica de veludo verde como se usava na Turquia, uma cadeira de veludo roxo, cinco braçadas de tecido vermelho, uma taça dourada, um tinteiro dourado…”Em troca, numa audiência no palácio do sultão das ilhas, este deu-lhes brocados e tecidos de ouro e seda.
As bijutarias, o meio de pagamento universal. A frota das Molucas levava uma vasta provisão de bijutarias, como pentes, anzóis, tesouras, espelhos e facas alemãs “das piores”, bem como 20 mil chocalhos e contas de vidro coloridas para trocas com a população local. Quando se aproximaram da ilha filipina de Homonhon ou Suluan, receberam a visita de um grupo de nativos aos quais Magalhães mandou que “fosse dado de comer e presenteou-os com boinas vermelhas, espelhos, pentes, chocalhos, marfim, [tecidos] brocados e outras coisas”. Em troca, os nativos ofereceram-lhes peixe, diversos frutos (entre os quais cocos) e bebidas. Na imagem, um marinheiro da expedição de Magalhães oferece um colar a um indígena filipino em troca de bebida e comida. Ilustração da década de 1980.
As especiarias das Molucas, o objectivo principal da expedição, também foram adquiridas através de trocas. Pigaffeta explica que, na ilha de Jilolo, os europeus conseguiam adquirir um baar (a unidade de peso muito usada no Índico, com larga representação nas fontes portuguesas para descrever a quantidade, por exemplo, de canela, pimenta ou cravinho em troca de qualquer um destes conjuntos de artigos: 10 braçadas de tecido vermelho de excelente qualidade, 15 machados, 35 copos de vidro (“o rei ficou com todos”), 150 facas, 50 pares de tesouras, etc.
No dia 8 de Setembro de 1522, quando a nau Victoria atracou no molhe de Sevilha, tinham passado três anos e um mês desde a partida daquele mesmo local. Tinham percorrido uma distância que equivalia a quase duas voltas ao mundo em linha recta. O cravinho que traziam no porão deu para pagar os gastos de toda a campanha e ainda gerou um pequeno lucro. Só regressaram 18 dos expedicionários originais, juntamente com três indígenas das Molucas. Da nau Trinidad, capturada nas Molucas pelos portugueses, só regressaram à Península Ibérica quatro sobreviventes. Um velho ditado marinheiro do século XVI pode servir com perfeito resumo para explicar a sorte, ou a desgraça, dos tripulantes daquela longuíssima expedição: “O mar é como uma mina onde muitos se tornam ricos, mas infinitos mais jazem sepultados.”
Finalmente em casa. Os marinheiros que terminaram a volta ao mundo desceram da nau Victoria com círios na mão para cumprir uma acção de graças. Óleo de Elías Salaverría Inchaurrandieta. 1919. Museu Naval, Madrid.
